Leadership tecnologica-industriale orientata sempre più alla sostenibilità e infrastrutture-impiantistica già adeguati alle nuove miscele dei prodotti bio e rinnovabili.

Le imprese italiane del GPL e del GNL si presentano nelle migliori condizioni ai nastri di partenza dei rinnovati Parlamento ed Istituzioni europee che, tra le priorità della propria agenda, si troveranno presto ad affrontare gli impegnativi dossier in materia di energia, ambiente ed industria, per definire la strategia di medio lungo-periodo.

A fianco delle imprese il Governo italiano che – visto l’obiettivo di accrescere la disponibilità di prodotti decarbonizzati tra cui rientrano a pieno titolo il GPL ed il GNL quali carburanti e combustibili alternativi sempre più di origine bio e rinnovabile – è impegnato a convincere le Istituzioni UE affinché venga rivisto il bando delle nuove auto a motore endotermico dal 2035 e delle nuove caldaie a gas dal 2040, inserendo inoltre un fattore di correzione delle emissioni per valorizzare i biocarburanti anche nel trasporto pesante.

Non è un caso che l’Assemblea 2024 di Assogasliquidi-Federchimica si sia svolta proprio al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, visto che la componentistica italiana del GPL e GNL viene esportata in tutto il mondo e il nostro Paese è leader in Europa anche per la capillarità della rete infrastrutturale e di distribuzione dei gas liquefatti.

Proprio su impulso del MIMIT, il Decreto Ecobonus – oltre a incentivare l’acquisto delle nuove auto (anche a GPL) – quest’anno prevede anche un contributo per la trasformazione a metano e GPL dei veicoli già circolanti dalla classe di immatricolazione Euro 4 in su: provvedimento indispensabile per sostenere le imprese italiane della filiera oltre alle tante officine di installazione, considerato che negli ultimi 10 anni il mercato delle trasformazioni ha segnato una riduzione consistente (-80%). La misura supporta concretamente le famiglie che non possono permettersi di acquistare una nuova auto, e consente di ridurre notevolmente le emissioni del circolante. Peraltro, la riduzione delle emissioni di CO2, grazie all’utilizzo del GPL e GNL, è destinata a crescere, visto che entro il 2030, il recente Piano nazionale Energia e Clima (PNIEC) del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (insieme alle altre amministrazioni) ha indicato l’obiettivo di rendere disponibili quantità adeguate di gas rinnovabili liquefatti (1,5 milioni di tonnellate, di cui circa 700.000 tonn. di bioGPL e 750.000 tonn. di DME rinnovabile) con investimenti necessari di circa 4,3 miliardi di euro per sostenere il fabbisogno nazionale.

“Insieme alle nostre imprese continuiamo fortemente a credere e scommettere sul futuro dei gas liquefatti – afferma Matteo Cimenti presidente di Assogasliquidi-Federchimica – nonostante i provvedimenti o le prese di posizione dell’UE nel recente passato non proprio favorevoli. Oggi avvertiamo tutti un cambiamento a livello di politica energetica, il Governo ci sostiene ma c’è bisogno di conferme.

A livello nazionale auspichiamo che provvedimenti di successo come quello dell’Ecobonus possano essere rinnovati già a partire dal 2025, e affiancati da altri a sostegno degli investimenti privati, per lo sviluppo bio e rinnovabile di GPL e GNL, come indicato dal PNIEC.

A livello europeo, oltre ad atti concreti a conferma dell’inversione di rotta sulla politica di favore per il solo vettore elettrico, occorre promuovere normativamente i biocarburanti e tutte le altre soluzioni rinnovabili. Perché né oggi, né domani si potrà fare a meno di tutte le tecnologie, e tra queste i gas liquefatti, se vogliamo centrare gli ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione.

Per consolidare lo sviluppo del comparto GNL, infine, servono misure strutturali di sostegno alle imprese dell’autotrasporto e dell’armamento che scelgono mezzi alimentati a GNL/bioGNL, anche utilizzando i proventi derivanti dalla nuova normativa in materia di ETS”.

L’Assemblea di Assogasliquidi-Federchimica è l’occasione per ribadire il forte impegno delle Imprese e dell’Associazione in sicurezza e legalità, tramite la costante collaborazione tecnica (sia sul versante normativo che della formazione) con il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e con la Guardia di Finanza, anche grazie al supporto dei dati statistici della Banca Dati “Monitoraggio GPL” gestita dal Ministero dell’Ambiente.

Particolare attenzione in Assemblea per ricerca e innovazione: la collaborazione con Enea permette di sviluppare progetti utili a implementare la disponibilità di GPL, GNL e DME bio e rinnovabili.

Quanto ai numeri, si consolida il ruolo del GPL nelle nuove immatricolazioni di auto con una quota gennaio-giugno al 10,1% del mercato e una rete distributiva di oltre 4.600 punti vendita, prima in Europa per efficienza.

Sul fronte della combustione sono oltre 28 milioni le bombole in circolazione, 1,5 milioni di piccoli serbatoi, e circa 7 milioni di famiglie che utilizzano GPL, soprattutto nelle aree off grid (non raggiunte dalla rete dei metanodotti).

Per il GNL, l’Osservatorio di MBS Consulting Spa, società del gruppo Cerved, vede una crescita dei distributori di carburante GNL del 14% rispetto al 2022, per un totale di 160 punti vendita. Aumentano anche gli impianti a servizio di utenze off-grid (+10%), così come i depositi per reti canalizzate isolate (+8%).

Nonostante la congiuntura sfavorevole, sono 218 le nuove immatricolazioni di camion a GNL alle quali se ne aggiungono 186 del primo semestre del 2024, per una flotta circolante di quasi 5.000 mezzi, la metà del totale in Europa, dove l’Italia è anche leader (con il 23%) per quanto riguarda l’infrastruttura di distribuzione.

Il Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, presente all’Assemblea ha commentato: “È necessario che l’Europa riveda tempi e modalità per la transizione ecologica, per coniugare la sostenibilità ambientale in cui tutti crediamo con la sostenibilità economica, produttiva e sociale. Anche per queste ragioni, nel piano Ecobonus promosso dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy abbiamo scelto di destinare risorse e incentivi anche ai veicoli con impianti ad alimentazione a GPL”.

LE RICHIESTE DI ASSOGASLIQUIDI-FEDERCHIMICA PER LE FILIERE GPL E GNL

• Istituire un Fondo per lo sviluppo dei gas liquefatti che sostenga gli investimenti privati per giungere al 2030 alla disponibilità sul nostro territorio nazionale dei target di potenzialità di bioGPL e rDME indicati nel PNIEC
• Confermare anche per il 2025 la misura di sostegno al retrofit a GPL
• Garantire che la riforma in materia di rete carburanti correttamente valorizzi i carburanti alternativi indicati nel Regolamento AFIR, tra cui rientrano GPL e GNL sia nella loro formulazione tradizionale che in quella bio
• Prevedere che i proventi che deriveranno dalle aste del sistema ETS2 dalle immissioni in consumo di prodotti energetici (e quindi anche di GPL e GNL) per gli impieghi nel residenziale e nel trasporto (sia leggero che pesante) vengano destinati a sviluppare la disponibilità dei carburanti alternativi e a sostenere la crescita del parco mezzi (sia leggeri che pesanti) alimentati con essi. Analoga tematica si pone per l’implementazione di ETS1 al settore del marittimo
• Seguire attentamente la scrittura da parte della Commissione europea delle linee guida sulla definizione della caldaia alimentata a combustibile fossile che – ai sensi della c.d. direttiva EPBD (“Case green”) – dovrebbe essere colpita dal 2040 dal bando e fin dal 1° gennaio 2025 dall’impossibilità di essere destinataria di incentivi all’acquisto, facendo sì che non sia ricompresa nel bando la tecnologia della caldaia quando la stessa è certificata per essere alimentata a gas rinnovabili (bioGPL, biometano, DME rinnovabile e idrogeno)
• Definire nel nuovo Conto termico 3 apposite misure di incentivo anche per i privati l’acquisto di una moderna caldaia a condensazione a gas in sostituzione di quella tradizionale
• Utilizzare la finestra offerta dal Regolamento comunitario sulle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri per rivedere il bando del motore a combustione interna posto al 2035 e abilitare l’impiego dei biocarburanti e di tutte le altre soluzioni rinnovabili indicate nella RED III
• Garantire che nella finestra di riesame posta al 2027 nel nuovo Regolamento comunitario sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, sia inserito il c.d. “carbon correction factor” che consentirebbe di valorizzare l’impiego dei biocarburanti e di considerare le riduzioni di anidride carbonica che i biocarburanti stessi (e quindi anche il bioGNL destinato all’alimentazione dei mezzi per l’autotrasporto) assicurano nel loro intero ciclo di vita
• Rivedere la tassonomia per abilitare la tecnologia del gas (nelle sue diverse forme anche liquefatte e anche di natura rinnovabile) in tutti gli impieghi
• Porre attenzione alla fiscalità energetica: l’attuale bozza di direttiva ETD nell’attuale formulazione penalizza fortemente il settore del gas (sia per gli usi in combustione sia in quelli di autotrazione) che invece – nelle sue forme sia tradizionale che rinnovabile e bio rappresenta la più concreta alternativa alle soluzioni più impattanti; particolar attenzione dovrà essere data al dossier per evitare che venga eliminata l’esenzione dall’accisa per i carburanti (specie se alternativi) destinati alla navigazione.
• Giungere – anche tramite l’attuazione della prevista riforma fiscale nazionale in materia di accisa – ad una revisione della fiscalità sino ad ottenere un azzeramento del valore dell’accisa stessa per le formulazioni bio e rinnovabili (bioGPL, bioGNL, rDME) utilizzati in miscela o in purezza
• Disporre in tempi rapidi di procedure tecniche ed autorizzative omogenee in tutti i porti per il rilascio delle autorizzazioni per l’effettuazione delle operazioni di bunkeraggio di GNL e di bioGNL sia tramite autobotte (Truck to Ship) sia tramite nave/bettolina (Ship to ship), prendendo come base la Guida tecnica del 2021 dal Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco
• Definire in tempi brevi i quadri strategici previsti dal nuovo Regolamento AFIR per i settori dell’autotrasporto e del marittimo
• Superare le difficoltà negli iter autorizzativi e – laddove necessario e nel rispetto del cronoprogramma finanziario – rivedere i cronoprogrammi operativi per giungere alla completa realizzazione dei progetti di infrastrutture di GNL assegnatari dei fondi del PNC
• Introdurre già con la prossima legge di bilancio un credito di imposta strutturale per le spese connesse all’acquisto del carburante GNL/BioGNL da parte dell’impresa di autotrasporto
• Rivedere e semplificare le procedure di accesso agli incentivi per l’acquisto di mezzi pesanti alimentati a GNL e garantire la premialità in termini di importi incentivati per la scelta da parte dell’impresa dell’autotrasporto a favore di un investimento in mezzi ad elevata sostenibilità ambientale come quelli alimentati a GNL/bioGNL
• Ridurre in modo strutturale il pedaggio autostradale per i veicoli alimentati a GNL/BioGNL, così come le tasse portuali per le navi alimentate a GNL (anche in versione dual fuel)
• Esentare dal pagamento della tassa automobilistica (bollo) i veicoli pesanti alimentati a GNL, in linea con quanto fatto già in alcune Regioni (vd., ad esempio, la Regione Liguria)
• Supportare economicamente (anche sottoforma di credito di imposta) gli investimenti per l’installazione di punti vendita di GNL/bioGNL
• Prevedere misure di sostegno per le imprese non collegate alla rete dei metanodotti che utilizzano ancora combustibili liquidi tradizionali (gasolio e Btz) perché scelgano le soluzioni impiantistiche basate sull’impiego di GPL/bioGPL o GNL/bioGNL
• Giungere ad alcuni chiarimenti in merito ai collegamenti tra il sistema basato sulle garanzie di origine a supporto del biometano/bioGNL, quello basato sui criteri di certificazione nazionale della sostenibilità dei prodotti bio e la disciplina in materia di ETS
• Condurre una valutazione circa la prossima entrata in vigore dell’obbligo immissione in consumo di biocarburanti anche per il settore del gas naturale: riteniamo che tale implementazione a decorrere dal 2025 vada correttamente valutata per il possibile impatto in termini di incremento dei costi finali del prodotto